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【車関連】カーナビ王国ニッポンの落日--GPSと高性能アプリで「スマホでナビ」本格普及か

日米で相次ぐ大きな動き
「スマホ型ナビ」のさらなる進化
2013年5月、日米で気になるニュースが流れた。

13日、日本の音声認識技術開発の大手「アドバンスト・メディア」(東京都豊島区・鈴木清幸社長)は、通信カーナビアプリ開発の大手「ナビタイムジャパン」(東京都港区・大西啓介社長)の「カーナビタイム for Smartphone」と「auカーナビ」向けに、自動車用に特化し高精度化した音声認識システムを提供し、14日からサービスを開始すると発表した。

これは、カーオーディオの音楽や空調音、さらには路面とタイヤのロードノイズなど「車内の環境音」に対する学習能力を高めたシステムだ。

いわゆる、(クルマとの)「スマホ連携」における音声認識技術では、米Apple社が開発した「Siri(シリ)」が先導。昨年中頃からGMシボレー、米ホンダ/アキュラなど、アメリカで次々と採用されている。

一方で24日、米ロイター通信は関係筋の話として、米Googleがイスラエルのモバイル(海外ではタブレット・スマホの総称)向け地図アプリ開発ベンチャー「Waze」の買収に向けた交渉に入っていると報じた。Googleの地図アプリ、Google Mapはオーストラリアのベンチャー企業「Where 2 Technologies」買収が起源だ。Googleはストリートビュー用に独自の撮影車両による世界各国の実走測量を行うほか、各国地図関連企業から地図情報を購入している。

また本連載既報のように、カーナビを含めたテレマティクス分野ではいま、米Fordが開始した「AppLink」の余波が米国内で急速に広がっている。車載器と連携するスマホアプリをサードパーティがロイヤリティフリーで開発し、ユーザーも基本的に使用料フリーとなる。

そうした動きに対して、日系自動車メーカー幹部の間では「早期にキャッチアップしないと、手遅れになる」という危機感がある。

筆者は今年3月末から4月上旬にかけて、英国自動車雑誌「AUTOCAR」日本版の特集記事として、日系メーカー各社役員に、事業にかなり踏み込んだカタチでの単独インタビューを行なった。そのなかで、トヨタ常務役員(IT・ITS本部長)の友山茂樹氏は、「AppLink」の影響は極めて大きいと認識しており、そのためにシリコンバレーでの開発拠点の徹底強化を進めると説明。同様に、日産常務役員(チーフクリエイティブオフィサー)の中村史郎氏、ホンダ常務執行役員(四輪事業本部商品担当)の野中俊彦氏も、シリコンバレーでの情報収集と開発を含めたテレマティクスビジネスへの早期対応を示唆した。

こうした新潮流のなかで、カーナビはこれからどうなっていくのか?90年代以降、カーナビ王国として君臨してきた日本も、「スマホ型カーナビ」時代へと本格突入していくのだろうか?

カーナビ王国・日本の衰退
カーナビ後進国・アメリカの飛躍
90年代、日本ではカーナビがよく売れた。その理由はいくつかある。

まず、GPSの民間利用によりカーナビの精度が上がり、カーオディオメーカー各社が商品ラインアップを拡充したこと(GPSの詳細については後述する)。

また、売れるクルマがセダンからミニバンへとシフトし、車内エンターテインメントが拡充されるなか、カーナビも高機能性が求められた。新車購入時にカーナビをオプションとして選ぶのが常識化していった。さらにメーカーオプションより上級のモデルを、カー用品店や家電量販店が幅広く扱った。

さらに、ホンダ「インターナビ」、トヨタ「G Book」、日産「カーウイングス」等、テレマティクスを活用した新世代カーナビも登場。各会員の現在走行中の位置情報をプローブ情報として解析。加えて、ITS(高度交通システム)分野でも日本は世界をリードし、ETCやVICSなどのインフラ整備が進み、これらもカーナビと連携。カーナビはクルマの頭脳となっていった。

一方、欧米では高性能カーナビの普及が大きく遅れた。

最大の理由は「そこまで細かい情報は必要ない」という、ユーザー思考があったからだ。

一般的に、欧米人に「○○までの行き方を書いてほしい」と頼むと、多くの場合は△△通りを左折、二つ目のマクドナルドがある交差点を右折と、地図を「文字化」することが多い。同じ質問に対して日本人ならば、駅、バス停、大通りなどを線と図形で「簡易地図」として書くことが多い。

こうした「文化の違い」が影響し、欧州内で販売されるメルセデス、BMWなど欧州高級車で、90年代から2000年代前半まで搭載されていた純正カーナビは、「文字が中心で、高速の降り口など曲がる場所で矢印表示が出る程度」のものだった。

アメリカでは同時期、日系自動車メーカーが日本型カーナビをアメリカ市場でも普及させようとする動きがあった。だが「結局、諦めました。アメリカ人は取り扱い説明書を読む必要があるような、操作が何階層に及ぶカーナビは好まない。そうした社内調査がまとまったからです」(筆者が2000年代前半に取材した、ホンダのアメリカ法人カーナビ担当者)。

また、米系自動車メーカーでは唯一、機器本体をルームミラーと一体化したGMの通信型ナビゲーション「On Star」があるが、日本型の高性能カーナビのような方向には進化しなかった。

欧米で高性能カーナビに代わって普及したのが、低価格の簡易型だった。それがPND(パーソナル or ポータブル・ナビゲーション・デバイス)だ。オランダのTomTomと米Garminが二大勢力として急成長した。

以上のような日米欧を中心とする世界カーナビ事情に2007年、大きな変化が訪れた。

iPhoneの登場だ。これを機に、モバイル(日本で言うところのスマホ)が世界各地で急激に普及。さらに、クラウドの発達がスマホのナビゲーション性能向上に拍車をかけた。

アメリカではここ数年、スマホをカーナビとして使う人が急増している。だが、スマホを車内に固定するのではなく、手に持ったまま運転しているケースが多い。もちろん、メールやSNSの操作を含めて運転中のスマホ使用は交通違反だ。しかし、日本ほど取り締まりが厳しくないこともあり、そうした行為が後を絶たない。このような状況の改善を目指すという事情もあり、スマホ向けの「Siri」や車載器向けの「Nuance(ニュアンス)」などの音声認識がデファクトスタンダード化されようとしている。

こうして長きにわたり車載型カーナビの後進国だったアメリカが、「スマホ+クラウド+音声認識」で先進国化することにより、世界カーナビ市場の主役の座を日本から一気に奪い取ろうとしているのだ。

そのなかで気になるのが、測位衛星の存在だ。「カーナビ技術の根源」であるGPSは、アメリカ政府が開発・運用している。日本はそれをいわば“間借り”しているに過ぎない。こうした状況はこれからも続くのだろうか?

GPSとは何か?
日本はこれからどうするのか?
GPS、グローバル・ポジショニング・システムとは、4機の衛星からの信号を受けることで、そこから算出される距離の差から三次元の位置を特定するものだ。

その実情について、以下の解説には、第11回衛星測位と地理空間情報フォーラム・準天頂衛星システムの推進について〜平成25年5月、内閣府宇宙戦略室長・西本淳哉氏発表資料等の一般財団法人衛星測位利用推進センター関連資料、及び、国土地理院・地図と測量の科学館展示資料などを参考とした。

GPS衛星はアメリカが1978年に初号機を打ち上げ、DOD(米国防総省)が軍事目的として運用を開始し、後に民生用として信号が無料開放された。

現在は、同省の他、アメリカのDOT(運輸省)、DOS(国務省)、DOL(内務省)、USDA(農務省)、DOC(商務省)、DHS(国土安全保障省)、JCS(統合参謀本部)、そしてNASA(航空宇宙局)による執行委員会のPNT EXCOM(National Executive Committee for Space-Based PNT {Positon、Navigation and Timing} )が運営。約30機が地上約2万キロ上空の南緯55度〜北緯55度の範囲の軌道を回っている。また、モデルチェンジとして、約5年毎に新型衛星を打ち上げている。なお、一般財団法人衛星測位利用推進センターが2007年11月時点で公開した資料には、6軌道×4機の合計24機、各機の1周期は11時間58分とある。

さて、ここで大きな問題がある。GPSの無料開放はアメリカ政府の意思によって行われているものであり、有事など何らかの事態が発生した場合、日本などアメリカ以外の国では信号が受信できなくなる危険性があるのだ。すべてはアメリカ政府の胸先三寸なのである。

こうしたアメリカ主導の構図からの脱却、さらにGPS利用に際しての精度の補強を狙い、世界各国が独自衛星システムの構築を進めている。具体的には、欧州「Galileo(ガリレオ)衛星」(3軌道×9機・1周期12時間5分)、ロシア「GLONASS衛星」(3軌道×7機・同11時間15分)、中国の「北斗衛星」、インド「IRNSS衛星」、そして日本の「準天頂衛星」がある。

「準天頂」とは、天頂(真上)に常に1機が見えるのではなく、数機が天頂を周回することで「天頂により近づける」という意味だ。日本は2010年9月11日に、「準天頂衛星」の初号機「みちびき」を打ち上げた。日本上空で長く見えるように、約3万2000km〜4万kmの楕円軌道で周回。地上面での軌道は日本からオーストラリアまで「8の字」を描き、1周期は23時間56分。平成24〜28年度まで当該衛星計画は合計4機があり、総事業費は513億円を国庫負担する。さらにその後、7機体制を目指すとしている。

「準天頂衛星」により、日本でのナビゲーションの精度は大きく上がる。アメリカのGPSのみによる測位だと、10mほどの誤差が生じる。その内訳は電波層遅延で約7.0m、対流圏遅延で約0.2m、衛星位置誤差・時刻誤差で約1.25m、さらにはマルチパス(ビルなどに反射した遅延波)、受信機雑音、衛星配置が影響する。これに対して、「準天頂衛星」で補正/補強することによって、停止物・または低速移動体では数センチ、高速移動体でも1mほどの誤差に収めることができる。

また日本政府は今後、「準天頂衛星」の地上軌道にある東南アジアやオセアニアとの連携を深めていくとしている。日本での位置情報の精度の高さは、「準天頂衛星」の他、全国約1200箇所の電子基準点との連携によるところが大きい。そこで、東南アジア、オセアニア諸国に対しては、こうした地上のインフラを含めた日本の最新技術の輸出が考慮されている。

以上のように世界各国で「次世代ナビゲーション」の基盤整備が進む。それと同時に、スマホ内部のGPS等の受信機能が上がり、通信がLTEから4Gへと高速化していく。

こうしたなかでいま注目が集まるのが「ナビゲーションアプリ」である。

ナビタイム・大西啓介社長に聞く
カーナビ・アプリビジネスの将来はどうなる?
「ナビタイム」「いつもNAVI」「全力案内!」「アップルナビS」「MapFan+」「インターナビポケット」「NAVIelite」……。

日本ではいま、自動車メーカー、自動車部品メーカー、地図メーカー、携帯電話メーカーから様々な「スマホ向けナビゲーションアプリ」が発売されている。

この分野、決め手は、いかにユーザーに対してキメの細かいサービスをするかにある。

ナビゲーションに特化したモバイルコンテンツビジネスで、有料課金ユーザー数約400万人、月間ユニークユーザー数約1350万UU(2013年5月現在)を誇る、ナビタイムジャパン。東京港区の青山通り沿いにある本社で行なった単独インタビュー対して、大西啓介社長はこう答えた。

「Google mapや(各種の)乗り換え案内など、無料サービスがたくさんあります。そのなかでナビタイムが支持されている理由は、“キメ細やかさ”だけ。例えば(カーナビの場合)Google mapでは、交差点での詳しいレーン情報や、交通規制、工事情報、渋滞情報などは出ません。“キメ細やかさ”を追求することがビジネスモデルになっているのです」(大西氏)

ナビタイムジャパンが販売しているスマホ向けナビゲーションアプリは8種類。具体的には、「NAVITIME」「ドライブサポーター」「乗り換えNAVITIME」「自転車NAVITIME」「こみれぽ」「バスNAVITIME」「Kolecty」そして「カーナビタイム for Smartphone」だ。

このなかで、カーナビは2種類。エントリーモデルとしての「ドライブサポーター」(月額315円)と、端末内に地図を持つことで通信圏外でもナビ機能が使えるハイエンドモデルの「カーナビタイム for Smartphone」(同525円)だ。

後者では、フリースクロールとピンチイン/アウトの操作が可能、オンデマンドVICS渋滞情報は1分更新、駐車場の満車空車情報が5分更新、ガソリン価格は1日更新、さらには、テレビで紹介されたレストラン等のスポット情報は1日3回更新、という数々のキメ細かいサービスを提供する。車載カーナビでは、こうした情報の素早い自動更新ができない。

今後、さらにビジネスチャンスの拡大が予感される同社。個別の質問について、以下に一問一答形式でお届けする。



――どうしてこのタイミングで、カーナビ事業を強化するのか。

クルマのなかの(通信関連OSの)プラットフォームが、μITRON(マイクロアイトロン)、Linux、そしてこれからAndroidへとシフトいく。弊社にとっては、カーナビに限らず、音楽分野など(様々な領域のビジネスに)乗るチャンスがあるからです。

――フォード「AppLink」や「aha by Harman」など、アメリカでの新しい動きについてどう見るか?

これまで(テレマティクス関連機器分野は自動車メーカーと自動車関連電機メーカーによる)OS、ハードウエア、ソフトウエア、メンインテナンスという縦割り社会でした。それが、OSがAndroidになり、ハードウェアがタッチパネルへ、そしてソフトウェアがアプリへと変わってきた。そのなかでユーザーは様々なサービスを選択できるようになります。これからは(業界全体が)縦割りから横割りへと大きく変化しないと、(開発と普及の)スピード感が出ません。

――日本独自のITSスポットサービス(*)、さらにはETCについてどう見ているか?

ITSスポット(等)については(関係各位から何度か)相談を受けました。(渋滞情報・工事情報など全国で、さらに更新頻度の高い)クラウドを活用した弊社の情報配信サービスの優位性が高いと思います。ただし、現状では弊社サービスでは、駐車場やファストフードなどでの課金はできないため、その領域で(ITSスポットやETCの)活用方法があるでしょう。将来的に(クルマ内での情報通信システムがスマホとさらにつながれば、弊社と)、ETCとの連携もあり得ると思います。

――海外ではナビゲーションに対して、日本ほど細かい情報の要求がない。そのなかで、2010年からイギリスで事業を開始しているが、今後の海外戦略は?

国ごとに、的確なタイミングでサービスを提供すれば、(高性能化した)ナビゲーションの需要はあると思います。そのなかでイギリスを最初に選んだ理由は、電車やバスなどの遅延情報が収集しやすかったからです。イギリスでは電車遅延が多く、他の電車やバスに乗り換えするための情報需要は大きい。今後も世界各国で1国ずつサービスを増やす計画です。条件としては、通信が3G回線以上で、クルマと電車の遅延情報がしっかりと取れること、そしてスマホが普及していることです。アメリカについても検討中です。州ごとに情報収集方法が違うなど課題がありますが、いずれ参入したいと考えています。

(*)カーナビとETCを一体化したオールインワンの交通情報サービス。道路上に設置された「ITSスポット」とクルマ側の「ITSスポット対応カーナビ」との間で高速・大容量通信を行うことにより、広域な道路交通情報や画像提供など、様々なサービスを実現する。

――現在、米GMなどが、カーナビアプリを独自のアプリストアで販売する計画がある。先行するフォード「AppLink」では無償アプリがほとんどであり、GMでも今後、カーナビアプリの無料化が進む可能性もあると思うが、どうか。

課金システムがないと、ビジネスとして長続きしないと思います。(GMなどのアメリカでのアプリストア事業形式が日本を含めて普及した場合)、弊社も参加の可能性はありますが、(あくまでも)課金ありきです。理想的なケースは、現在ホンダが行っているような、車両価格のなかに(高性能なカーナビ情報サービス料の一部を)組み込んでしまう考え方だと思います。(また、アプリへの広告掲載に対しては)弊社では広告はやりません。広告主向けのナビになってしまい、ユーザー向けではなくなるからです。

――ナビゲーションアプリメーカーにとって、基本的な地図情報を自社で持つべきか、それとも持つ必然性はないのか?

(基本的な地図情報を持つ)企業の数が少なければ、(アプリメーカー)自社で地図を持ったほうが良いです。ですが日本の場合、ゼンリン、インクリメントP、昭文社、住友電工など各社あります。そのなかから、価格と精度のバランスを考慮して選択しています。当面はコンペを通じて購入することで、弊社としてのコストは安くなると思います。海外では、TomTomが買収した(元)Tele Atlasと、ノキアが買収した(元)NAVTEQが地図情報の大手です。

――音声認識技術について、車載器でなくスマホに組み込むべきだと思うか?

車載器に比べて、コストは約10分の1です。(スマホがコマンダーとなり)車載器側はタッチパネルだけあれば良いと思います。(今回採用した)アトバンスト・メディアの音声認識技術は、車内での音楽や高速道路の路面のつなぎ目を走行する際の車内侵入音など、様々なノイズを考慮して、驚くべき音声認識精度の高さを示しています。弊社側からは、位置情報を提供することで、車外音が(定常的に)大きい地点を認識して学習するなど、走行中のサンプルが集まれば集まるほど、音声認識精度が上がります。

――プローブ情報の活用方法について、どう考えているか?

個人情報を含みますので、慎重に対応していきます。(そのうえで)走行のログにより、交差点の右折、左折の精度が高まっています。現在、5キロ以上の距離で到達予想時刻に対する精度は5分以内が90%です。そのため、配送や運送などの業務用としての活用を期待しています。



この他、同社は自動車メーカー向けの事業拡大を進めている。

例えば、DA(ディスプレイオーディオ)との連携。これは、スマホアプリの画面を車載のタッチパネルで操作するもの。スズキ「MRワゴン」では専用ケーブルによる「MRワゴンドライブサポーター」として実用化した。今後、スマホと車載器の連携コンソーシアム「MirrorLink」が標準化されると、BluetoothやWi-Fiによる接続が進むと思われる。

この他、グルメ、ホテル、簡易パーク&ライドなどPOI(Point of Interest)のコンテンツ情報をAPI(Application Programming Interface)として提供。さらに車載器にナビタイムをプリインストールすることで、インターネット接続環境にないユーザーにも同社サービスを提供、などがある。

危機感のない日本の自動車産業界
求められる「本気の新規参入者」
ナビタイムジャパン取材の翌日から、「人とくるまのテクノロジー展」(2013年5月22〜24日・パシフィコ横浜)を取材した。これは、公益社団法人自動車技術会の春季大会と併催される展示イベント。同会は日本の自動車産業技術の中核である。

今回、出店社・来場者ともに過去最高となり、場内は盛況に見えた。円安効果による、見かけの利益増加の好調決算で「皆、ほっと一息」という雰囲気が漂う。

だが、筆者が期待していたテレマティクス関連の出展は少なく、それらのなかで最近のアメリカでのインフォテイメント系テレマティクス大変動に対応するような、次世代を見据えた商品やコンセプトモデルはなかった。

また、20のフォーラムでも、「ヒューマトロニクス」分野で、一部にテレマティクスやカーナビ関連の講演があっただけ。自動車技術会の93の学術講演会でも、ITSや自動運転に関するテレマティクスでの分野は目立たなかった。

ざっくり表現すれば、日本の自動車技術産業界は「旧態依然」としている。車載カーナビでも「ガラパゴス的進化」を遂げた日本。「スマホでカーナビ」という世界標準の潮流のなか、日本の未来が見えてこない。



以上の内容で、今回の取材をまとめていたところ、5月末になり、日産とトヨタが相次いでナビゲーション関連新商品を発表した。日産が5月29日発表、「Nissan Connect CARWINGS いつでもLink」。トヨタが5月31日発表、「ビックデータ交通情報サービス」と新「smart G-BOOK」。

これらはいずれも、車載型カーナビとスマホの連携を強調している。

クルマ社会、そして自動車産業界において今後、スマホの存在感が急速に高まっていくことは間違いない。そうしたなかで、世界の次世代自動車産業で光輝くような、若くて活気のある新勢力が日本国内から登場することを、是非期待したい。

ソースは
http://diamond.jp/articles/-/36910




スマートフォンによるカーナビアプリと据え付けカーナビの長所と短所を考えてみた。

スマートフォン、カーナビアプリの長所

無料のカーナビアプリも有り、導入するまでの費用が比較的安価である。

オンライン通信のため地図がいつでも最新の物で表示される。

自動車から降りてもナビゲートすることが出来る。

スマートフォン、カーナビアプリの短所

画面が小さく、バックカメラが取り付けられない。

トンネルに入ると速攻使えなくなるし、東京みたいに入り組んだ地形も結構弱い。

Googleのナビなんて電波が届かないと地図さえ表示されなくなる。

据え付けカーナビの長所

バックカメラやDVD、TVなどが使えエンターテイメントが充実している。

自車の位置を把握するGPS機能が優秀な物が多く入り組んだ道でも使用できる。

据え付けのため配線などが見えにくく見た目が綺麗。

据え付けカーナビの短所

安価なものも有るが、比較的高価な物が多く導入費用がかかる。

地図の更新が一年置きの物が多くいつでも最新の地図という訳ではない。

極希にカーナビの盗難被害に遭うこともある。

簡単に上げるとこんな所。

どちらも一丁一端あり、使う人の好みに合わせれば良い。

据え付け型のカーナビとスマートフォンを使い分け両方の長所を生かすのが一番の理想かもしれない。

この議論は置いといてだが、ここまでナビゲーションに頼らなくてはならないという人達がどれだけの人数居るかというのが一番の疑問だ。

そして、一番重要なことは、ナビゲーションに夢中になりすぎて事故を起こさないように。

これが一番重要なことだ。




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この記事へのコメント
マイカーもスマホも持っていないから、ピンとこない。
Posted by coffee at 2013年06月06日 22:11

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